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中国C919大客机的最大瓶颈:不是发动机 而是一张薄薄的纸

在回顾中国第一型民用大飞机运10的成败之时,专家学者们常常会回避一个重要问题,而这个问题就是随着运10下马,中国不但失去了民用大飞机众多子系统的研发生产体系,中国还失去了最重要的民用大飞机渐进式发展改进的技术积累经验。

同时,这些发展经验的缺失还直接导致了中国失去了现今任何一款民用客机都无法回避的适航证标准的制定权。

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翻看历史可以看到,欧洲空客最初的起步时间和中国运10的发展时间相差并不是很远,但是,和中国运10不同,欧洲空客熬过了长期大量投入却入不敷出的艰难发展时期,而欧洲空客今日的辉煌也是和其早期的坚持是分不开的。

成功从来不是偶然的,成功也往往来自于再坚持一下的努力,空客成功了,而中国则需要重头再来。

和运10以及空客起步时期不同,现今的世界民用大飞机市场已经形成波音和空客垄断的局面,而借助美欧较为强大的政治影响力和军事能力以及经济实力,任何的后来者想要打破这种垄断局面都是极为困难的,而和政治经济打压以及利用诡计阻挠相比,适航证也是波音空客甚至美欧维持其在民用大飞机市场垄断地位的极为重要的武器。

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我们都知道,虽然各国民航部门都有自己的适航标准审定权利,但是,受美欧民用大飞机发展较早、较为完善、技术成熟度较强的影响,美欧的适航证也几乎成了世界各国的适航证,而任何一款志在全球市场的民用客机,若没有取得美欧的适航证,其前途还是相当暗淡的。

作为一个世界工业大国,中国发展民用大飞机的决心是非常大的,而我国集中力量办大事的体制优势又可以很好的帮助中国民用大飞机产业走出艰难发展时期。

而对于这一点,美欧是相当清楚的,而他们更清楚的是,一旦中国民用大飞机产业形成气候,他们将会失去的绝不仅仅是一定的市场份额。